C чего начинается тюнинг
Выбрать сообщения с
# по # FAQ
[/[Печать]\]
На страницу 1, 2  След.  :| |:
AV.by -> Тюнинг & Стайлинг

#1: C чего начинается тюнинг Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Вт Апр 08, 2008 19:10
    —
C чего начинается тюнинг


Если Вы решили изменить внешний вид своего автомобиля, то начать, пожалуй, стоит с определения общего стиля. А это не так-то просто. Чаще всего люди зацикливаются на мелочах, что мешает увидеть полную картину.

Специалисты рекомендуют начинать с колёс. Первое - это, конечно, диски, их размер и рисунок. К дискам, естественно, подбирается резина - "максимально" широкая и низкопрофильная. Однако после того, как Вы поставите эти колёса на автомобиль, то сразу поймёте, что они не влезают в родные арки.

Вот тут и начинается творчество. Надо либо менять колеса на меньший размер, либо изменять размер и форму арок. Вписывать колёса в арки можно с помощью пластиковых накладок или меняя форму родного крыла с помощью турбинки и сварки.

Дальше начинается работа с передним спойлером - определяется форма и размер уже с учётом выноса колёс за пределы кузова. Спойлеры бывают разной формы. Наиболее популярные в последнее время спойлеры с большими отверстиями для воздухозаборников, закрытые сеткой из алюминия с крупной ячеёй. Такая форма спойлера пришла из спорта, где под большими "дырками" обычно скрываются куллер турбины и масляный радиатор. Крупная сетка ставится для уменьшения сопротивления набегающему потоку воздуха и защищает от крупных комков грязи.

Конструктивно спойлеры бывают двух видов. Первые монтируются вместо родного бампера, вторые выполняются в виде накладки на бампер. Во время монтажа требуется подгонка по месту, так как часто качество обвеса оставляет желать лучшего, либо обвес, предназначенный для одной марки автомобиля, устанавливается на другую.

Установка спойлера, кроме улучшения внешнего вида, помогает решить несколько задач, таких как установка дополнительных фар, которые можно красиво вписать в передний спойлер, и охлаждения передних тормозных дисков, для чего в спойлере делаются специальные каналы.

На спортивных машинах основная задача спойлера - за счет набегающего потока воздуха прижимать переднюю часть автомобиля к дороге. Поэтому для большего эффекта часть спойлера делается регулируемой.

Работа над передней частью автомобиля не заканчивается на спойлере. Для придания более агрессивного вида автомобилю фары закрываются ресничками либо меняются на другие. Капот не остаётся без внимания - на него могут устанавливаться различные воздухозаборники, которые служат либо для подачи воздуха к турбине, компрессору, интеркуллеру, или наоборот - для вытяжки горячего воздуха из подкапотного пространства. "Жабры", которые делаются в крыльях, чаще всего декоративные, хотя в спорте они выполняют достаточно серьёзную задачу, отводя горячий воздух от тормозных дисков. Это позволяет снизить теплонагруженность системы и увеличить эффективность работы тормозов.

Двери и крышу обычно не трогают, хотя при постройке классического "хот-рода" американцы опускают крышу на 8-12 см и с дверей убирают ручки. На некоторых автомобилях двери переделываются таким образом, чтобы они открывались вверх. Такая система называется "ласточкин хвост".

На задних крыльях можно увидеть воздухозаборники и "жабры", которые служат для снижения температуры тормозных дисков либо для подачи воздуха к мотору в автомобилях с задним расположением двигателя.

Антикрылья, которые устанавливают на багажник или крышу, также выполняют конкретную задачу - они прижимают заднюю часть автомобиля к дороге. Правда, эффективно работать они начинают на скорости выше 100 км/ч. Их форма и размеры подбираются в соответствии с формами автомобиля и общим стилем. Формы антикрыльев также разнообразны, как и формы передних спойлеров. Они в основном нерегулируемые, из пластика. В последнее время популярны высокие антикрылья с регулировкой угла атаки, алюминиевые или карбоновые. Под задний бампер также устанавливают спойлер или специальные воздухоотводы клиновидной формы. На спортивных автомобилях они начинаются глубоко под машиной. Во время движения создают эффект разряжения под днищем, соответственно сила, прижимающая автомобиль к земле, увеличивается.

Вот, пожалуй, вкратце все об улучшении внешнего вида автомобиля с помощью изменения его формы. Но не следует забывать, что обвесы, предлагаемые тюнинговыми ателье, чаще всего создаются для улучшения внешнего вида и изменения стиля автомобиля. В таких случаях аэродинамика в лучшем случае остаётся неизменной, а бывает что и ухудшается.

Если рассмотреть настоящие спортивные автомобили поближе, то аэродинамический обвес не всегда выглядит эстетично, однако он всегда функционален. Создание настоящего спортивного обвеса достаточно трудное дело, требующее серьёзных расчетов и большого количества экспериментов в аэродинамической трубе. А если учесть что создаётся он для определённого типа автомобиля, участвующего в определенном виде соревнований, то становится понятно, что вся эта система даже при изменении типа соревнований полноценно работать не будет, не говоря уже об обычных автомобилях, используемых для движения по городу.



#2:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Вт Апр 08, 2008 19:11
    —
Основные направления тюнинга

По отношению к автомобилям, тюнингом можно назвать все, что происходит с автомобилем после того, как он сошел с конвейера. Большинство людей вполне довольны тем, что предлагают производители. Но есть и те, кто хочет что-либо изменить. Человек пытается максимально приспособить автомобиль к своим особенностям и потребностям, придать автомобилю индивидуальность, усовершенствовать его технические характеристики, что-то доработать, что-то переделать или изменить. Всевозможные изменения в автомобиле условно можно разделить на несколько основных направлений.

Внутренний тюнинг
Интерьер салона, декоративная отделка (под металл, дерево, карбон), изменение внутренней обивки салона, руль, анатомические сидения, многоточечные ремни безопасности, ручка КПП, накладки на педали, алюминиевые коврики, неоновые подсветки, дополнительные приборы. Отдельное внимание заслуживает автомузыка. Здесь откраваются просто невероянные возможности для аудиофилов.

Внешний тюнинг
Колесные диски, аэродинамические комплекты (спойлера, антикрылья, накладки на пороги, арки, бампера, воздухозаборники), декоративные решетки радиатора, тюнинговая оптика, зеркала, аэрография и т.д.

Технический тюнинг
Спортивная подвеска, элементы усиливающие кузов (балки жесткости, каркасы безопасности), низкопрофильная резина, спортивная тормозная система, спортивное сцепление, выхлопная система, воздушный фильтр нулевого сопротивления, форсирование двигателя, установка турбины и т.д. Этот список можно продолжать и продолжать.

Все вышеперечисленное является только основой для реализации идеи. Основная же цель тюнинга - удовлетворение индивидуальных потребностей человека управляющего автомобилем, и в этом очень многое, если не все, зависит только от него самого, от его потребностей, фантазии и устремлений.

#3:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Вт Апр 08, 2008 19:13
    —
Слово "тюнинг" означает "регулировка", "наладка", "настройка".

Введение

Слово "тюнинг" означает "регулировка", "наладка", "настройка".
Однако, это не просто повышение мощности, это повышение всеобщих эксплуатационных качеств до соответствия конкретному пользователю. Случается, что следуя желанию произвести определенный тюнинг своего автомобиля люди идут в магазин автотюнинга, заблуждаясь в своем представлении о необходимости той или иной детали. В этом случае, для удовлетворения клиентом его потребности, для правильного выбора детали, ему необходимо прежде всего определиться, что именно необходимо и для чего конкретно. Для начала дадим разъяснение относительно так называемого "легкого" тюнинга.
Всеобщее повышение эксплуатационных качеств автомобиля, в правильном своем толковании пользователем, есть соблюдение главного условия , которое включает в себя, кроме всего прочего, соблюдение баланса таких понятий, как "езда", "поворот", "остановка". Часто, например, встречаются случаи, когда после повышения мощности мотора ощущается некий дискомфорт и неуверенность при торможении. Появляется чувство, будто тормоз стал работать хуже, хотя до этого никаких нареканий в его адрес не было. Естественно, что из-за этого уверенность на дороге теряется. Вследствие увеличения мощности мотора колеса начинают проскальзывать по асфальту - <шлифуют>. Значит, КПД передачи мощности мотора на дорогу невысок, из-за чего ухудшается такое эксплутационное качество автомобиля как стабильность при езде. Качество ускорения повысилось, а соответствующее ему торможение оставляет желать лучшего. Таких примеров довольно много, когда подвергается тюнингу какое-то одно эксплутационное качество, а общий баланс в эксплуатации отсутствует, тем самым, причиняя сплошное беспокойство пользователю. Необходим также баланс не только всего автомобиля в целом, но и отдельных качеств езды, поворота и торможения. Бывает, при повышении мощности мотора увеличивают мощность при высоких оборотах, а мощность при низких и средних оборотах остается прежней. При этом пользователь чувствует, что эффект от проделанной процедуры повышения мощности двигателя как-то теряется. Помимо вышеуказанных неудобств, бывает и хуже, когда установка какой-либо детали тюнинга в процессе эксплуатации приводит к поломке других, ни в чем не повинных деталей. Очевидно, что необходимо думать о сохранении баланса при осуществлении тюнинга своей машины.

Таким образом, изначальное значение тюнинга, как баланса, является важным в его толковании как регулировки, наладки, настройки.



1. УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ.



1) Втягивание воздуха, смешивание его с топливом (втягивание, смешивание).

2) Втянутый извне воздух и топливо (воздушно-топливная смесь) сжимаются под давлением (сжатие).

3) Сжатая смесь воспламеняется от искры (воспламенение), происходит взрыв.

4) Горящий газ (выхлопной газ) выводится (выпуск).

И так идет цикличное повторение.



Считается, что для двигателя наиболее важными являются три момента, а именно: сжатие, воздушно-топливная смесь, воспламенение. В данном случае тюнинг (повышение КПД воспламенения топливно-воздушной смеси) есть усиление этих факторов, доведение их состояния до оптимального. Существует два основных направления усиления данных факторов, различаемых по своей сути. Это методы положительной направленности, усиливающие вышеуказанные процессы, и методы отрицательной направленности, призванные уменьшить потери, которыми эти процессы сопровождаются. Тюнинг, призванный уменьшить потери, заключается в уменьшении нагрузки на сам двигатель (без какого-либо побочного эффекта), вследствие чего повышается его мощность. Процедура такого тюнинга состоит в избавлении от предметов или деталей, являющихся обузой, либо изменения их формы (вида) с целью минимизировать их негативное воздействие.



Пример тюнинга.

По мере увеличения количества сжимаемого воздуха и силы его сжатия взрывная сила также будет увеличиваться, и, соответственно, выходная мощность тоже растет. Очевидно, что чем большее количество воздуха всасывает в себя определенный двигатель, тем большей силой для сжатия этот двигатель должен обладать.



Пример тюнинга.

В процессе соединения втягиваемого воздуха и соответствующего ему количества топлива необходимо определенное соотношение компонентов образуемой воздушно-топливной смеси при сжатии, которое обеспечит наиболее легкое её воспламенение для увеличения взрывной силы и, соответственно, выходной мощности двигателя,. Такой процесс настройки подачи соединяемого с воздухом топлива так и называется: регулировкой топлива.



Ещё одним важным моментом является время, точнее промежуток времени, в котором осуществляется воспламенение сжатой воздушно-топливной смеси. При обеспечении оптимального времени зажигания воздушно-топливной смеси, при котором произойдет её основательное и полное воспламенение, будет также обеспечена наибольшая сила взрыва и, как результат, наибольшая выходная мощность.






СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ВПУСКА И ВЫПУСКА.

Для повышения КПД системы впуска воздуха, по возможности необходимо устранить все предметы, создающие сопротивление воздушному потоку, для наиболее беспрепятственного впуска воздуха в двигатель. Какбы то ни было, тюнинг системы впуска воздуха состоит в замене воздушного фильтра. Фирма HKS, например, выпускает линию Super Power Flow и Super Filter. Обычные стандартные фильтры предназначены для использования в широком спектре условий, поэтому при длительном использовании они теряют свои свойства. А если еще наличествуют детали, целью установки которых является уменьшения звука при втягивании воздуха, то КПД втягивания значительно падает. Подобным образом можно описать бегуна-марафонца с одетым на голове противогазом.


Здесь, замена стандартного обычного фильтра в его штатном месте (коробке фильтра) на фильтр Super Filter, несомненно, повлияет на КПД втягивания воздуха. Однако установка вместо стандартной коробки качественно иного фильтра Super Power Flow, который, ввиду своей конструкции, способен втягивать гораздо больший объём воздуха, соответствует более высокому уровню тюнинга. КПД фильтра во многом зависит от формы конструкции, поскольку воздух проходит также через его стенки. В сравнении со стандартным фильтром, для поддержания высокой эффективности такого фильтра необходимо точно выдерживать цикл его замены, который, кстати, короче, чем у обычного. Но в этом - ключ успешного поддержания функции фильтра.

2. СИСТЕМА ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

В принципе, предпосылкой тюнинга системы выхлопа газов будет являться повышение эффективности её работы. Однако, только лишь устранение различного рода сопротивления в этой системе, и увеличение КПД её работы - не одно и то же. Убрав выпускную трубу глушителя, вы устраните сопротивление выпуска, но при этом качественно ухудшатся свойства крутящего момента и самого процесса выхлопа. Поэтому необходимо установить некое умеренное сопротивление. Хорошим примером является выпускной коллектор, от формы и вида собирательной части которого зависит характер автомобиля. Кроме этого, выхлопные газы и неблагоприятное шумовое воздействие на окружающую среду опять-таки находятся под определенным влиянием этого элемента. Поэтому необходимо тщательно продумывать все возможные последствия при осуществлении тюнинга выпускной системы. Как бы то ни было, местом осуществления тюнинга выпускной системы является замена глушителя

Стандартные глушители, ввиду своей формы кручения и стоимости, довольно быстро приходят в негодность от образования лишних изгибов и трещин (<пробоин>). Поэтому, как конструкция, призванная высокоэффективно обеспечивать уменьшение шума и крутящий момент на низких скоростях, такие глушители выглядят далеко не лучшим примером. Напротив, на спортивных глушителях образование лишних изгибов является редкостью, а трещин практически не образуется, и к тому же их конструктивные особенности позволяют достичь высокого КПД. Эффект такого глушителя можно сравнить как приправу к кушаньям. Мотор спортивной машины начинает как бы легче дышать, а для обычных автолюбителей можно подобрать соответствующее поведение их <ласточек>, обеспечив определённый крутящий момент. Что касается звука, то здесь также существует возможность подбора глушителя под определённую машину так, чтобы водитель мог чувствовать все нюансы её поведения. И хотя про турбину разговор пойдет ниже, здесь можно отметить следующее. Поскольку турбина использует энергию выпуска, она создаёт сопротивление для него. Следовательно, необходимо повышенное выпускное давление. В сравнении автомобилей с турбиной и без турбины очевидна важность конструкции глушителя, имеющего минимальное сопротивление. Варьируя различными формами глушителя для определённых автомобилей, можно увеличить давление нагнетания, и таким образом, достичь повышения мощности.



СИСТЕМА НАГНЕТАТЕЛЯ

Турбочарджер - это:

Энергия выхлопных газов, выбрасываемых из двигателя, воздействует на лопасти турбины, которая вращается подобно мельнице. Похожую мельницу представляет собой компрессор, установленный на одной оси с турбиной. Он также вращается, в полном соответствии с ней, сжимая воздух и принудительно закачивая его в двигатель, тем самым представляя собой повышающее мощность устройство.

В этом случае объём (давление) закачиваемого воздуха обозначается как давление нагнетания, или буст (англ. boost). Выхлопные газы, попадаемые в турбину, регулируют буст своим количеством. Регулировка количества выхлопных газов, попадаемых в турбину, осуществляется так называемым клапаном отсечки, который находится между турбиной и двигателем. С его помощью часть газов, не доходя до турбины, выбрасывается дальше на выпуск. Работа самого клапана зависит от давления компрессора. В идеале, повышая буст, можно закачивать в двигатель сколь угодно большое количество воздуха . В действительности же интенсивность работы двигателя и ненормальное сгорание в его цилиндрах - стук двигателя, или детонация - являются проблемой, ограничивающей буст. Вообще, установка определенного буста в обычную машину происходит, исходя из различных условий и назначений, в процессе эксплуатации их автолюбителями, учитывая также строгие ограничительные нормы на выхлопные газы.


* клапан отсечки может быть в виде актуатора и в виде так называемого уэстгейта (англ. waste-gate).




В процессе принудительного закачивания воздуха в двигатель, количество которого при этом ещё больше увеличено, взрывная сила повышается, тем самым, увеличивая выходную мощность мотора.

Способы осуществления.



Наиболее распространенным является второй способ, осуществляемый с помощью VVTi (контроллер нагнетаемого давления механического типа) или EVC (контроллер нагнетаемого давления электрического типа). Буст-ап реализуется сравнительно легко, однако и здесь присутствуют затронутые ранее проблемы стука двигателя (детонации) и ограничения впрыска. Неправильное осуществление буст-апа может привести к поломке двигателя, поэтому необходимо хорошо понимать все нюансы этой процедуры перед её осуществлением.



Относительно замены турбины.

После проведения процедуры буст-апа можно сделать следующий шаг - заменить турбину. Предел мощности обычной турбины достигается довольно быстро, поэтому для получения удовольствия от вождения одной процедуры буст-апа бывает недостаточно. В этом случае меняют турбину. Возьмем два одинаковых двигателя, на одном из которых установлена маленькая (в нашем случае стандартная) турбина, а на другом - большая.
Обычно думают, что при одинаково нагнетаемом давлении в этих двух турбинах выход лошадиных сил также будет одинаковым. В действительности же мощность, выдаваемая большой турбиной будет больше. Это происходит из-за их разной эффективности (КПД). Эта разность обусловлена разностью размеров турбин. В самом деле, как мы знаем из курса физики, при уменьшении объема газа его температура повышается, а при увеличении наоборот уменьшается. Ярким примером может служить воздушный шарик, переносимый зимой из теплого помещения на мороз и обратно. Поэтому при прохождении определенного количества воздуха при его одинаковом давлении через меньшее сечение его температура повышается, а плотность, соответственно, уменьшается. Как следствие, количество воздуха, поступающего в двигатель за единицу времени также будет меньше. В турбине с более высоким КПД неизбежное повышение температуры будет проистекать медленнее.

ИНТЕРКУЛЕР.

Интеркулер - это устройство охлаждения или, по-другому, теплообменник. Он <забирает> тепло у проходящего через него сжатого воздуха, тем самым, повышая его плотность.

Следующим шагом тюнинга двигателя после буст-апа и замены турбины является замена штатного интеркулера на больший по размеру, с улучшенными характеристиками теплообмена. Очевидно, его КПД больше, чем КПД обычного интеркулера. Хорошим интеркулером называют такое устройство, которое способно совмещать выполнение двух обычно противоречащих друг другу условий - минимальные потери давления проходящего воздушного потока при его увеличении и при этом охлаждать его.

ВПРЫСК.

Впрыском называют испускаемое в двигатель топливо для смешивания с поступающей в него же воздушной массой, регулируемое в соответствии с её количеством.

В теории, для полного сгорания топлива необходимо оптимальное соотношение масс воздуха и топлива как 15:1, то есть на 15 грамм воздуха нужен 1 грамм горючего. Правда, в действительности из-за совокупности таких факторов, как образование пара топливно-воздушной смеси и охлаждения поступаемого горючего в зависимости от его марки, образуемая топливно-воздушная смесь на самом деле гуще оптимальной. Регулировка соотношения составляющих топливно-воздушной смеси проводится методом измерения A/F (1). В обычном компьютере регулировка происходит с помощью имеющихся датчиков кислорода. Компьютер отвечает за образование топливно-воздушной смеси определённого качества, создавая пропорцию её составляющих, подходящую данному стандартному двигателю и нормальным условиям его работы. Получая сигнал от так называемого устройства эйр-флоу(2) (англ. Air-Flow), компьютер определяет количество испускаемого инжекторами(3) горючего, которое отвечает установленному производителем качеству топливно-воздушной смеси (обычно она гуще теоретически оптимальной). Обычный компьютер запрограммирован на нормальные условия работы данного двигателя в стандартном исполнении, поэтому при осуществлении изменений тех или иных параметров конкретного автомобиля необходимо также менять количество впрыскиваемого горючего.



На деле реализация регулирования подачи топлива до сих пор осуществлялась в основном такими приспособлениями, как замером A/F либо анализирующими устройствами (анализаторами (4)), обрабатывающими данные с нескольких штатных датчиков. Более прогрессивными в этом плане являются устройства типа F-con (разработанного фирмой HKS), который способен регулировать (уменьшать или увеличивать) подачу топлива, получая сигналы от инжекторов. Кроме этого, в зависимости от меняющегося сигнала от эйр-флоу, компьютер способен менять соотношение составляющих воздушно-топливной смеси даже при получении неверных данных о количестве поступающего воздуха. Таким образом, F-con включает в себя функции AFR и FCD.



A/F - (англ. Air/Fuel) устройство с экраном, позволяющее зрительно отслеживать соотношение составляющих воздушно-топливной смеси.

2)Эйр-флоу-метр (L-jetro) - устройство, считывающее количество воздуха, поступающего в двигатель. Может быть нескольких типов - hot-wire, с заслонкой и вихревого типа.

3)Инжекторы представляют собой устройства, подобные водопроводному крану, которые испускают определенное количество горючего в зависимости от периода времени подачи воздуха. Это время трансформируется в электрический сигнал, который называется сигналом от инжекторов.

4)Устройство, отслеживающее и запоминающее поток данных от различных датчиков (A/F, числа оборотов двигателя, буст-апа и т.д.).

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

В системе зажигания значительным фактором является сильная искра и надежное воспламенение. Обычный, наиболее простой тюнинг подразумевает замену свечей зажигания (1). Кроме этого, значение имеет также время зажигания, которое, как и горючее, находится под управлением компьютера. Время зажигания может меняться в зависимости от различных условий, в соответствии с ритмом воспламенения сжатой воздушно-топливной смеси. Вообще говоря, если воспламенение осуществляется с некоторым опережением, выходная мощность возрастает, но вместе с тем растет вероятность появления стука в двигателе (детонации). И наоборот, если воспламенение идет с опозданием, вероятность появления стука уменьшается, но вместе с тем уменьшается выходная мощность.

1) На свечах всегда присутствует указание степени подогрева в числовом отображении (калийное число). Как правило, свечи с меньшим калийным числом относятся к типу низконагреваемых, а с большим калийным числом - соответственно к высоконагреваемым. Низконагреваемые свечи обладают лучшей способностью воспламенять при собственной низкой температуре, тогда как при этом же условии высоконагреваемые свечи могут стать причиной стука (детонации) в двигателе. В свою очередь, при собственной высокой температуре нагрева высоконагреваемые свечи обладают лучшей воспламеняющей способностью, в отличие от низконагреваемых свечей, которые могут стать причиной возгорания. После процедуры буст-апа увеличившаяся сила взрыва прилично поднимет температуру в камере сгорания, что чревато образованием стука в двигателе, а в худшем случае и его поломкой. Поэтому в данной ситуации возникает необходимость использования высоконагреваемых свечей.



РЕГУЛИРОВАНИЕ СЖАТИЯ

По мере сжатия воздушно-топливной смеси в двигателе увеличивается сила взрыва в цилиндрах, и, соответственно, выдаваемая двигателем мощность. В то же время также увеличивается вероятность появления стука. Поэтому, особенно в автомобилях, оснащенных двигателем с турбонаддувом, изначально устанавливают невысокую степень сжатия. Это можно осуществить, к примеру, заменой прокладки в головке двигателя.


ШАГ 1 (ПРИМЕР АВТОМОБИЛЯ С ТУРБИНОЙ)

ЗАМЕНА ВЫПУСКА И ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА


В последнее время широкое распространение получило утверждение о том, что после замены воздушного фильтра горючее становится менее насыщенным, вследствие чего работа двигателя гораздо улучшается. В действительности, если даже обратить внимание на свечи, оставив при этом обычными другие детали (например, компьютер), то степень улучшения не так уж велика. После замены воздушного фильтра количество втягиваемого воздуха явно увеличится, <разбавляя> горючее. При этом, настроенный на сравнительно более <густое> горючее обычный компьютер, благодаря свойствам того или иного фильтра, обеспечит в определенной мере хорошее качество воздушно-топливной смеси. Однако и в этом случае, строго говоря, остается внушительный потенциал для регулирования воздушно-топливной смеси до оптимального состояния. Достигнув его, можно добиться одной из главных целей тюнинга - четкой и мгновенной реакции (отклика) двигателя на малейшие изменения в действиях водителя. Один из примеров такого регулирования является использование вместо обычного компьютера устройств типа AFR или F-con.



ШАГ 2 (ПРИМЕР АВТОМОБИЛЯ С ТУРБИНОЙ)



Буст-ап проводится при помощи EVC и VVC. Но для того, чтобы при повышении давления буста адекватно повышалась мощность двигателя, необходимо провести настройку регулирования подачи топлива. Нормальный компьютер в случае превышения регулярного давления воздушно-топливной смеси решит, что это ненормально, и уменьшит подачу топлива (произойдет отсечка топлива) для обеспечения сохранности двигателя. Для отмены этой процедуры используют устройство типа FCD. С его помощью меньшают сигнал, идущий с эйр-флоу, тем самым как бы убирая из сигнала, посылаемого компьютеру, информацию о повышении давления воздушно-топливной смеси. Таким образом, предотвращается отсечка топлива. Однако, поскольку в действительности давление повышенное и количество втягиваемого воздуха увеличивается, необходимо, соответственно, увеличить и подачу топлива.

Кроме того, некоторые модели автомобилей оснащены топливными насосами и инжекторами, не имеющими потенциала (запаса) увеличения своей производительности. Тогда возникает необходимость в замене таких агрегатов на более продуктивные. Определение объема (количества) осуществляется специальными датчиками давления топлива или, так называемыми, IP-мониторами (injection pulse monitor - монитор, показывающий, на сколько процентов открыт <краник> подачи топлива). При замене интеркулера также необходимо проводить регулирование подачи топлива подобным образом.

ШАГ 3. ЗАМЕНА ТУРБИНЫ

В случае отсутствия видимого повышения мощности (у спортивной турбины), можно провести процедуру буст-апа. Однако при этом надо учитывать, что в этом случае все детали двигателя будут нести повышенные нагрузки, на которые стандартные составляющие явно не рассчитаны. Существуют комплекты турбо-китов (full turbine kit), детали которых обладают повышенными на порядок свойствами по несению прилагаемых нагрузок. Они-то как раз и предназначены для соответствующего режима высокой мощности.
_____________________________________________________________

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Продолжая мысль, изложенную выше, скажем, что при повышении мощности двигателя оставшиеся стандартными элементы ходовой части и тормозной системы в ходе дальнейшей эксплуатации оставляют некоторую неудовлетворенность. Кроме того, возникает необходимость усиления системы передач. Одним словом, чтобы чувствовать себя комфортно и уверенно за рулем своей <ласточки>, тюнинг необходимо проводить сбалансировано и гармонично.
На самом деле тюнинговать свою машину истинное удовольствие. Однако, заблуждаясь в отношении ожидаемого результата и понимания принципов добротности, можно не только доставить хлопот окружающим, но и подвергнуть угрозе жизни людей. Поэтому давайте впредь, проводя подобную деятельность, руководствоваться здравым смыслом, и наслаждаться полученными результатами

#4:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Ср Апр 30, 2008 18:38
    —
АЭРОДИНАМИКА

Для многих из нас понятие "тюнинг" обязательно включает в себя навеску спойлеров и антикрыльев. Притом не меньшему количеству людей известно, что идеальная обтекаемая форма напоминает каплю. Да и в конструкторских бюро зарплату платят не просто так. Что же мешает конструкторам с самого начала либо сделать автомобиль каплевидным, либо навесить на него все эти спойлеры, раз уж они так хороши?

Вам никогда не приходилось летать на машине? Не в смысле "очень быстро ездить", а именно летать. Если приходилось -- поздравляем с тем, что вы это пережили. Если нет, то можете сказать спасибо аэродинамике. И тому, что вашу машину решили сделать чуть менее экономичной, но зато более устойчивой.



ТРИ СТРЕЛЫ.

Описывать воздействие воздуха на автомобиль принято тремя составляющими, которые направлены по продольной оси машины (X), перпендикулярно к ней по горизонтали (Y) и вертикали (Z). При движении особенно важны сопротивление воздуха и подъемная или прижимающая силы. Заметное воздействие боковой составляющей может появиться только в случае очень несимметричного кузова, что редкость, либо при боковом ветре -- а это довольно сложно предсказать.
Критическое воздействие на автомобиль боковой ветер может оказать, если создаст разворачивающий или кренящий момент. Для машин большой площади, как минивэны, это неизбежно.
Главная проблема, которую решают при отработке аэродинамики, -- снижение лобового аэродинамического сопротивления. Вам наверняка приходилось идти против ветра, и вы замечали, что с ростом скорости увеличивается и сопротивление воздуха. То же происходит и с автомобилем, причем гораздо более ощутимо из-за больших размеров и скорости. Сопротивление воздуха рассчитывается по формуле:

F=0,5*Cx*S*p*v2
S -- площадь проекции автомобиля на вертикальную плоскость.
p -- плотность воздуха.
V -- скорость. Она в этой формуле в квадрате -- то есть когда машина разгоняется с 60 до 120 км/ч аэродинамическое сопротивление возрастает вчетверо. Audi A8 при движении на максимальной скорости в 250 км/ч только на преодоление сопротивления воздуха нужно 191 л.с., а на 300 км/ч эта машина тратила бы только на это 331 л.с.
Коэффициент Cx (в английском его обозначают Cd, а в немецком -- Cw) определяется экспериментально, и он-то и есть главная величина, которая описывает аэродинамическое совершенство кузова. Когда-то его условно приравняли к 1,0 для круглой пластины, однако, как выяснилось на практике, из-за турбулентности за пластиной на самом деле ее Cx равен примерно 1,2. Самый низкий Cx у капли -- примерно 0,05.

При нормальной эксплуатации автомобиля важнее всего его сопротивление: именно оно оказывает существенное влияние на расход топлива. Снизить его можно двумя способами: либо улучшить форму (что выразится в снижении Cx), либо уменьшить поперечное сечение машины. Вертикальные силы могут быть полезными, если действуют вниз, и вредными, если способствуют подъему машины. С боковыми все еще сложнее. Они трудно предсказуемы, а их причины разнообразны: поворот, порыв ветра, смена профиля местности. Зато влияние они оказывают небольшое.

О важности аэродинамики задумались еще в начале XX века, и уже тогда появились первые модели с улучшенной аэродинамикой. Некоторые из них были сделаны в форме капли -- она и обрела свою форму именно ради проникновения сквозь воздух. Однако уже тогда стало понятно, что ездить в такой машине неудобно. Поэтому в серийных автомобилях стали использовать отдельные элементы каплевидной формы: делать покатый задок и округлять переднюю часть. Топливный кризис семидесятых сделал вопрос аэродинамики особенно актуальным. Примерно в это время практически все автопроизводители обзавелись специальными лабораториями для изучения аэродинамики. Самый сложный и дорогостоящий элемент таких лабораторий -- аэродинамическая труба. В ней макеты и реальные автомобили обдуваются очень сильными потоками воздуха. Это позволяет изучить все особенности формы кузова любого автомобиля. Так удалось достигнуть многого: у большинства современных серийных автомобилей этот коэффициент обычно равен 0,30-0,35, самые совершенные достигают значений 0,26-0,27. Хотя на самом деле он зависит от скорости, направления движения относительно воздуха или состояния поверхности кузова, и приведенные значения -- можно сказать, идеал, которого может достичь данная модель.

РОЖДЕННЫЙ ЕЗДИТЬ ЛЕТАТЬ НЕ ДОЛЖЕН.
Однако низкое лобовое сопротивление иногда не слишком важно. Болиды "Формулы-1", как ни странно, имеют Cx от 0,75 до 1,0! Большую часть сопротивления создают открытые колеса. Но дело даже не в этом. Для них важнее другие параметры и прежде всего -- прижимная сила. Для реализации огромного крутящего момента двигателя необходимо хорошее сцепление колес с дорогой, а также устойчивость в повороте. Поэтому для F1, да и для остальных гоночных и спортивных автомобилей хорошая аэродинамика означает отсутствие подъемной силы и наличие прижимной. Обеспечить это самой формой кузова сложно, поэтому в ход идут дополнительные аэродинамические элементы: спойлеры и антикрылья. Первые просто отражают или перенаправляют поток воздуха. А вот если элемент обтекается воздухом со всех сторон, то это антикрыло.
Чаще всего для снижения подъемной силы используют спойлеры под передним бампером и на крышке багажника. Отсекая часть потока, идущего под машину, передний спойлер снижает давление в этой зоне, так что машина, грубо говоря, присасывается к дороге. Когда-то на гоночных автомобилях Chaparral Джим Холл даже ставил вентиляторы для отсасывания воздуха из-под днища, но затем такое решение было запрещено правилами. Спойлер на крышке багажника ставят не только ради создания прижимной силы, но и для организации срыва воздушного потока до того, как он начнет образовывать вихри за машиной, которые увеличивают сопротивление воздуха. А вот антикрыло работает на создание прижимной силы в чистом виде. Оно имеет сходный с обычным крылом профиль, но перевернуто. Кстати, располагаться оно может где угодно, даже под днищем. Как на BMW Z1, где его роль выполнял... глушитель. Он расположен поперечно и имеет аэродинамический профиль.
От этих элементов мало проку в пробке, да и при обычном движении в городе. Заметный эффект они создают только при скоростях порядка 120 км/ч и выше. При этом надо иметь в виду, что выигрывая в одном, мы можем проиграть в другом. Работающий на создание прижимной силы воздух создает более заметное сопротивление, поэтому максимальная скорость машины с аэродинамическим обвесом скорее всего будет ниже, а расход топлива -- больше. Правда, если автомобилем занимались всерьез, то скорее всего и мотор у него будет помощнее, и передаточные числа трансмиссии другие, так что проигрыш будет компенсирован.
Но это все про тот случай, когда аэродинамические элементы действительно хоть как-то проверяли и настраивали. Сейчас доводкой автомобилей занимаются все кому не лень, можно найти варианты на любой вкус и кошелек. И многие из них делают в буквальном смысле "на глазок". Они хороши в тех случаях, если вам просто нужно изменить внешность машины. Если относиться к делу всерьез, то нужно выбирать комплекты, которые уже опробованы -- продуты в аэродинамической трубе, что вообще-то стоит недешево, или испытаны на полигоне. И лучше будут именно комплекты, детали которых рассчитаны на совместную работу.

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЕ ПОТОКИ.
Доводка кузова с точки зрения аэродинамики часто имеет целью не только снижение расхода топлива или улучшение устойчивости. Гораздо заметнее типичному автовладельцу другие аспекты обтекания кузова воздухом. Например, насколько это сказывается на загрязнении кузова. Это касается зоны, где располагаются ручки дверей, и, конечно, заднего стекла. Иногда вопрос решается как бы сам собой. На "Москвиче-2141" были подобраны такой угол наклона двери багажника и длина крыши, что грязь туда просто не попадает. Не попадала она и на заднее стекло "Таврии" -- только там его защищал маленький щиток под бампером. А вот на "самарах" 2108 и 2109 этот вопрос пришлось решать с помощью "дворника". Ради улучшения прижимной силы на крыше отформовано ребро. На нем воздушный поток срывается, и образуется зона пониженного давления, в нее засасываются брызги из-под машины. Можно перенаправить поток козырьком, но... тогда исчезает полезный эффект от ребра на крыше. Решайте сами, что для вас важнее: управляемость и ограничение видимости назад или чистое стекло и заметно возрастающий риск заноса на высокой скорости. Кстати, частично вопрос можно решить с помощью боковых дефлекторов.
Некоторые аэродинамические элементы становятся деталями фирменного стиля. В течение многих лет задние фонари на Mercedes-Benz имели ребристую поверхность. Грязь оседала на выступающих ребрах, оставляя чистыми участки между ними, и свет стоп-сигналов и габаритов был виден лучше. Вот до каких глубин может дойти пытливая мысль конструкторов!

© источник - autopilot.ru

#5:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Ср Апр 30, 2008 18:39
    —
Автомобильная аэродинамика: гид для начинающих

Все мы неоднократно видели на спортивных машинах такие аэродинамические детали, как дефлекторы, сплиттеры, диффузоры и антикрылья. И это не говоря уже о полных аэрокитах. Все это, как известно, помогает улучшить динамические характеристики машины. Но как именно помогает? Почему автоспортсмены и их команды тратят кучу времени и сил на улучшение своих машин в области их взаимодействия с воздушными потоками? Чтобы понять все это, нужно сначала коснуться общих принципов аэродинамики.

Подъемная и прижимная силы

В зависимости от формы, любой объект, движущийся сквозь воздух, будет всегда либо подниматься вверх, либо наоборот, прижиматься к земле. Силы, действующие на него в этих случаях, известны как подъемная и, соответственно, прижимная. Большинство машин благодаря форме кузова при езде склонны к подъему и отрыву от земли. Причину этого эффекта когда-то открыл швейцарский ученый Даниил Бернулли. Эффект Бернулли состоит как раз в том, что чем выше скорость молекул воздуха, передвигающихся вокруг объекта, тем ниже давление воздуха на этот объект. И наоборот: чем ниже скорость молекул воздуха, тем выше давление.



Когда машина движется куда-то, она непрерывно "бомбардируется" воздушными молекулами. Столкнувшись с машиной "лоб в лоб", воздух стремится переместиться в какое-нибудь другое место. Тут возможны два варианта: либо воздушный поток обтекает машину сверху, либо он перемещается вниз, под ее днище. Возможно, вы подумаете, что так как над машиной, грубо говоря, больше пространства, давление на ее крышу должно быть выше. Но это не так. При езде давление над машиной ниже, чем под ней, благодаря как раз эффекту Бернулли. Так как молекулы быстрее движутся над машиной, их плотность там понижена. Соответственно, давление воздуха там тоже меньше. А вот снизу воздух более плотен, его потоки под автомобилем более медленные, и давление на машину снизу выше. Поэтому при наборе скорости машина все сильнее стремится "взлететь" – ее просто-напросто выталкивает наверх воздух снизу.

Аэродинамика в автоспорте

Если машина все время хочет оторваться от дороги, ни о каком сцеплении шин с поверхностью и речи быть не может. Значит, с подъемной силой нужно как-то бороться, иначе о каких высоких скоростях, прохождениях поворотов и прочем можно говорить? Плохая аэродинамика вызывает, например, потерю времени на кольце, и если вы хотите победить, с ней нужно считаться всерьез.

Рассмотрим конкретный пример - Volkswagen Beetle 2000 года выпуска. Стоковый Beetle на скорости в 200 км/ч поднимается вверх с силой около 1 кДж (или около 1.35 л.с. в секунду). Если учесть, что он весит около 1224 кг, можно сказать, что на этой скорости около 25% его веса пытается оторваться от земли. А теперь представьте себе модифицированный для гонок Beetle. Как вы думаете, 25-процентная потеря сцепления с дорогой в поворотах – это хорошая идея для получения главного приза?

Способ борьбы с подъемной силой прост – нужно генерировать силу прижимную. Для этого и нужны многочисленные аэрозапчасти – уже перечисленные нами дефлекторы, сплиттеры, диффузоры и так далее. Только как же их правильно применить?

Какие аэродетали лучше всего подойдут к моей машине?
Аэродинамическая составляющая тюнинга так же важна, как и все остальные его составляющие, и вносит свою немалую роль в повышении мощности машины. Давайте рассмотрим подробнее самые распространенные типы компоновки автомобилей, и наиболее подходящие к ним аэродетали.

Переднемоторная компоновка с приводом на переднюю ось (FF)



У этого типа машин вся мощность сосредоточена впереди. Для предотвращения потери сцепления шин с дорожным покрытием здесь можно использовать передний сплиттер ("губу" на бампер) и дефлекторы – тоже на передний бампер. Это позволит переду машины сильнее прижиматься к земле на высокой скорости. Таким образом, потери мощности уменьшатся.

Среднемоторная компоновка с приводом на заднюю ось (MR)

Центр тяжести у таких машин расположен очень близко к их центру, а значит, перед здесь более "легкий". Это вызывает такой эффект, как избыточная поворачиваемость или очень резкий занос задней оси. Чтобы как-то сбалансировать это не всегда желаемое поведение машины, аэро-гуру также советуют усилить аэродинамическими деталями перед машины.

Однако и заднюю часть автомобиля можно украсить некоторыми новыми элементами. К их числу относят антикрылья, спойлеры и диффузоры. Они создают прижимную силу на задней оси, что особенно полезно для следующих типов машин:

Переднемоторная компоновка с приводом на переднюю ось (FF)

Как уже писалось выше, мощность и вес у такого рода машин сконцентрированы впереди. Следовательно, зад получается довольно легким, и для достижения баланса его нужно "нагрузить". Для этого и ставят задние спойлеры и антикрылья на багажник.

Переднемоторная компоновка с приводом на заднюю ось (FR)

У машин с такой компоновкой мощность приходится на задние колеса. Чтобы эта мощность не пропадала зря, то есть колеса были всегда сцеплены с дорогой, здесь тоже нужна прижимная сила. Как и в предыдущем пункте, для этого понадобятся антикрыло либо спойлер.

Насколько важна высота антикрыла?

Мы все любим смеяться над стрит-рейсерами, громоздящими на свои машины безумно высокие "скамейки". На машинах, эксплуатирующихся только в городе, они и правда смотрятся смешно. А вот на треке – зачастую вовсе нет, потому что высокое антикрыло расположено в зоне "чистого воздуха".



"Чистый воздух" – это, в общих чертах, область воздушного потока, который ровно обтекает движущуюся машину. Двигаясь вперед, автомобиль как бы "замещает" собой некий объем воздуха. Впереди кузова образуется область повышенного давления, так как он при движении "сжимает" молекулы воздуха перед собой. А вот сзади давление как раз понижено, так как, "заместив" собой некоторый объем молекул воздуха и сжав их впереди, машины оставляет разреженное пространство сзади. Позади кузова получается в итоге некоторый вакуум (не совсем полный, конечно). А вот уже над "вакуумом" пролегает зона "чистого воздуха", который его обтекает.



Антикрыло может создать прижимную силу только в том случае, если на него воздействует поток воздуха. Само собой, в "вакууме" это маловероятно. Поэтому антикрыло и выносят повыше, иначе от него не будет никакой пользы. Теперь возникает другой вопрос: как выбрать оптимальную высоту антикрыла? А вот это уже зависит от типа кузова вашей машины.

Купе и лифтбэки/фастбэки

Заднее стекло на этом типе кузовов обычно "сбегает" вниз под довольно небольшим углом. Такая конструкция разрабатывалась для уменьшения лобового сопротивления и описанного выше явления "вакуума" сзади. Здесь хорошо будут работать антикрылья высотой от средних до больших величин.

Седаны

Поскольку у седанов угол расположения заднего стекла к земле довольно крутой, эффект вакуума сзади проявляется здесь намного сильнее, чем у купе. Это означает, что низкие антикрылья точно не достанут до зоны "чистого воздуха". Лучший выход из ситуации – разместить антикрыло на багажнике как можно выше.



Хэтчбэки и универсалы

У хэтчбэков и универсалов есть одна общая проблема – отсутствие багажника, по крайней мере, в том же виде, что у седанов и купе. Куда же прикручивать спойлер? К счастью, благодаря форме кузова этих двух классов машин поток "чистого воздуха" проходит прямо над их крышей. Так что, поставив спойлер на крышу сзади, можно добиться нужного эффекта.

Что такое диффузор?



Задавались ли вы когда-нибудь вопросом о том, что это за выступы под задним бампером и зачем они нужны? Это диффузор, и он нужен для того, чтобы совместно с другими аэродеталями создавать дополнительную прижимную силу. Параллельные "каналы", которые образовывает диффузор, помогают потоку воздуха из-под днища быстрее перемещаться в нужном направлении – а именно назад, в зону "вакуума". В сочетании с антикрылом диффузор формирует более благоприятные воздушные потоки и повышает скорость машины и ее аэродинамические показатели.

Источник: APR Performance

#6:  Автор: ChainikBigИз города: г.Минск СообщениеДобавлено: Чт Сен 18, 2008 17:46
    —
Огромное пасиба ЛИСЕ !!!
УВАЖАЮ !!!
Еще не встречал девченок, которые имеют представление об авто.
Так держать, МОЛОДЕЦ !!!
Простите

#7:  Автор: VaN2OИз города: Пинск СообщениеДобавлено: Чт Сен 18, 2008 18:44
    —
ООООооо... А ты думал, ещё не каждый парень с ней может потягаться Cool

#8:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Пт Сен 19, 2008 09:48
    —
ChainikBig, VaN2O,
спасибо конечно, но статьи не мои, просто очень близкие к реальности, мне они понравились именно адекватным и простым обьяснением для читателя.

VaN2O, ой так уж и не каждый

#9:  Автор: АнтипреведИз города: **** **-7 СообщениеДобавлено: Пт Сен 19, 2008 15:41
    —
VaN2O писал(а):
ООООооо... А ты думал, ещё не каждый парень с ней может потягаться Cool


+1

#10:  Автор: Freak.Из города: Полоцк СообщениеДобавлено: Вс Сен 21, 2008 16:02
    —
любой тюнинг начинайте с тормозов!

#11:  Автор: Cyber_andrИз города: Минск СообщениеДобавлено: Вс Сен 21, 2008 16:50
    —
А лучше это херней вообще не начинать заниматься.. Ну только если баблос есть. А то летают по городу затюнингованный 124-ые, пятерки и тройки середины 80-ых. Смех, да и только.. колхоз, чтоб его

#12:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Вт Окт 07, 2008 11:05
    —
Cyber_andr, скажем так....
тюнинг бывает разный:
качество, идея, руки, кол-во денег, которые владелец авто готов потратить на изменения в стоковой машине.
смешны те, кто купив бампер на малине, прицепив синие писалки и всунув выхлоп а-ля "самэц" считают, что их машина - предел совершенства.
но! если все выполнено качественно и со вкусом, хорошими мастерами, то и копейку 80гв можно превратить в шикарный авто.
вопрос стоит конечно в первую очередь за финансированием проекта.
нужно ли это всем? - конечно нет!

#13:  Автор: СторожИз города: ** ** **-7 СообщениеДобавлено: Пт Июн 26, 2009 13:25
    —
Liska, вообще то у трекового антикрыла есть ещё одна черта о которой мало кто знает. Всё дело в том что эти вещи настраивают ещё и так чтобы позади идущим было сложно обогнать своего визиви ему портят аэродинамику просто в хлам потоками ветра исходящим от этого крыла иди диффузора. А в целом статьи довольно поучительны.

#14:  Автор: СООLerИз города: 48 км от Евросоюза СообщениеДобавлено: Пт Июн 26, 2009 19:52
    —
И это посты девушки? БРАВО! Cool

#15:  Автор: LiskaИз города: Менск СообщениеДобавлено: Сб Июн 27, 2009 16:29
    —
Сторож, СООLer, я штаралась ) спасибо!
но мне кажется, что к этим статейкам есть что людям - практикам добавить )



AV.by -> Тюнинг & Стайлинг


output generated using printer-friendly topic mod. Часовой пояс: GMT + 3

На страницу 1, 2  След.  :| |:
Страница 1 из 2

Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group